Las bicicletas están de moda

Que el uso de las bicicletas crece en el mundo es innegable. Quince ciudades francesas ya han implementado el sistema de alquiler de estos vehículos -sólo en París el servicio ofrece 20.600 unidades-, de la misma forma que en noviembre lo pondrá en práctica nuestra criolla Providencia. Mientras "The Economist" habla del boom de este negocio, en Chile se anuncia para el 2010 la ciclovía más grande de Santiago, con 14 kilómetros de largo. ¿Cómo entender esta moda? ¿Qué desafíos impone? Aquí algunas respuestas.

Por Rodrigo Fernández A., Ph.D en Transporte, Universidad de Londres.

Revista Que Pasa, Septiembre 2008

Un titular de un diario dice que se estrenan "guarderías para bicicletas". En otra noticia leo que un teatro municipal tendrá 450 estacionamientos subterráneos. Curioso: hay guarderías para bicicletas y estacionamientos para autos. ¿Significa que una bicicleta no ha "crecido" para ser considerada un vehículo que merece un estacionamiento? Es la visión que se tiene de la bicicleta como modo de transporte. Quien llega en bicicleta al trabajo es diferente. Llegar en auto es lo normal. Es la cultura imperante en Chile y que incide en las políticas de transporte. Los usuarios de auto exigen estacionamientos, y los obtienen. Los ciclistas no pueden entrar al banco con una. No hay estacionamientos para bicicletas en los sitios donde sí los hay para autos: centros comerciales, terminales de buses y metro, supermercados, bancos.

Como todo en Chile, observo dos bandos extremos. Por un lado, los que odian a los ciclistas o los relegan a deportistas de fin de semana. Por otro, los que aman la bicicleta y no se bajan de ella ni para ir a un matrimonio. Estos últimos, responsables también de la antipatía que generan. Como minoría, tratan de defender -a veces agresivamente- sus derechos. Usan parte de la calzada como otros vehículos, pero no respetan la luz roja ni los cruces peatonales. Utilizan los pasos peatonales para cruzar la calle. Conducen de noche con ropa oscura y sin luces. No señalizan sus maniobras. Es decir, los ciclistas tampoco se toman a sí mismos con la seriedad de un modo de transporte tradicional. Son un híbrido entre peatón y vehículo; a veces se comportan como niños y otras como adultos.

Algunos ejemplos. Dos veces he tenido accidentes con ciclistas. Gracias a Dios, sin mayores consecuencias. Ambas por trasgresión del código vial de estos últimos. La primera vez, saliendo desde un estacionamiento, pasé a llevar a un triciclo de reparto circulando raudo por la vereda en contra del sentido del tránsito que yo observaba. La segunda, de noche, con un ciclista en ropa oscura que cruzó, también raudo, por un paso peatonal mientras yo viraba a la derecha. En ambos casos el problema fue que uno no espera a un peatón yendo tan rápido. De más está decir que, para ellos, el responsable fui yo.

Durante una conferencia en Holanda, salimos con otro chileno desde un aislado centro de convenciones a la ciudad, situada a 20 kilómetros, en bicicleta. Sin saber dónde estábamos parados, pasamos a una oficina de turismo y encontramos un plano con las ciclorrutas. Pedaleamos el día entero por playa, campo y pueblitos sin abandonar nunca una ciclovía. La conectividad era total, la señalización y demarcación perfectas. En la tarde, nos topamos con grupos de escolares volviendo en bicicleta a sus casas. Sin hacer tonterías, respetando las leyes del tránsito y, por lo tanto, siendo respetados por automovilistas. Cada uno en su espacio vial. ¿Cuántos años de desarrollo toma llegar a eso? No lo sé, pero algún día hay que comenzar.

¿Qué hacer primero, construir una red de ciclovías o esperar que aumente el número de ciclistas en las calles para hacerla? Al respecto, tengo otra experiencia. Vengo llegando de un simposio en Australia. En la ciudad en que estuve el uso del auto era abrumador, pero cada calle tenía demarcada, al lado de la banda de estacionamiento, una pista para bicicletas, aunque - todavía - no haya muchos ciclistas.

No es que sea "choro" o saludable andar en bicicleta, sino que en transporte tiene que haber una estratificación de modos según las características de los viajes: viajes cortos a pie, más largos en algún tipo de biciclo (bicicleta, bicimoto, motoneta), y así hasta llegar a buses, automóviles y trenes. Es tan inapropiado usar el auto para ir a comprar el diario a dos cuadras, como viajar en él por negocios desde Santiago a Iquique.

La bicicleta como modo de transporte no es una utopía de ecologistas obstinados. La cantidad de viajes hechos en bicicleta en el Reino Unido es equivalente a la suma de los realizados en sus trenes y metros. Las islas británicas no son planas y llueve con frecuencia. O sea, el argumento de que en Santiago llueve en invierno o que hay pendiente y que, por lo tanto, no se puede andar en bicicleta es impugnable. Es cosa de usar el vehículo y la ropa adecuados. En ciudades como Cambridge, Oxford y York, el 20% de los viajes al trabajo se hace en bicicleta, desde serios profesores hasta estudiantes. Sin embargo, los británicos reconocen que están lejos de otros países de Europa en el uso de este modo de transporte, lo que inquieta su orgullo.

Como todo en transporte, no es llegar y ponerse a construir ciclopistas, ciclovías y "guarderías" para bicicletas por doquier antes de alguna elección popular. Una buena red para biciclos debe contar con cinco propiedades. Coherente, la infraestructura para biciclos tiene que conectar entre sí los principales orígenes y destinos; las rutas deben ser continuas y consistentes en calidad. Ser directa, las rutas deben llevar tan directo como sea posible, basadas en los deseos de sus usuarios, porque desvíos y demoras reducen su uso y alientan la circulación por calles no aptas. Atractiva, con buena iluminación, libre de amenazas, estética e integrada al entorno urbano. Cómoda, los ciclistas necesitan superficies parejas y bien mantenidas para circular, con curvas amplias y pendientes suaves, evitando maniobras complicadas e interrupciones. Segura, el diseño debe minimizar los accidentes y el riesgo percibido tanto por los ciclistas como por los otros usuarios de la vialidad. Cuando la ciudad cuente con una red como ésta, me atreveré a andar en bicicleta más seguido y consentiré que otros en mi familia lo hagan.

El propósito de una red para biciclos es permitir a los ciclistas moverse segura y convenientemente entre todos los puntos de la ciudad. La base es la red vial existente, complementada con instalaciones especiales donde sean necesarias. La siguiente es una lista jerarquizada de preguntas que se deben hacer los proveedores de facilidades para bicicletas:

¿Se puede reducir lo suficiente el volumen del tráfico para mejorar la atracción y seguridad de los ciclistas?

¿Se puede reducir la velocidad del tráfico y modificar el comportamiento de los conductores para lograr estas mejoras?

Los problemas que encuentran los ciclistas en las intersecciones, ¿pueden ser solucionados mediante sencillas medidas de gestión de tráfico?

¿Se puede redistribuir el ancho de las calles para dar espacio a los ciclistas? ¿Puede hacerse en conjunto con las pistas exclusivas para buses?

Habiendo considerado lo anterior, ¿qué ciclopistas o ciclovías son entonces necesarias?

De nuevo, como todo en transporte, es importante la calidad del diseño. Según el manual de diseño vial urbano, una pista para bicicletas debe tener un mínimo de 2,5 m de ancho; si es de doble sentido, 4 m. Invito a los lectores a comprobar cuántas cumplen este estándar de diseño. De cruces de calles, demarcación, señalización y separación del tráfico, mejor no hablamos.